Франц Сент де Волан

Голландец по происхождению, Франц Сент де Волан родился в 1753 году.
Чтобы получить представление о том, какое место занимал Франц Сент де Волан в плеяде выдающихся российских инженеров-строителей, достаточно бегло ознакомиться с основными вехами его служебной карьеры. Франц Сент де Волан поступил на русскую службу в 1787 г. в возрасте 27 лет инженер-майором. В 1789 г. состоял первым инженером армии, а в 1793-м занимал ту же должность в армии Суворова в Польше. С 1795 г. управлял постройкой крепостей в Фанагории, Одессе, Тирасполе, на Кинбурне и городов: Одессы, Овидиополя, Тирасполя, Григориополя, Вознесенска. С 1798 г. - член департамента водных коммуникаций, и в этой должности строил Огинский канал, Мариинскую и Тихвинскую системы, обводные каналы около Онежского и вокруг Ладожского озер. В последующем - был назначен главным директором путей сообщения, членом Совета министров.

Мы знаем Де Волана как личность выдающуюся, всесторонне одаренную, как инженера- строителя широкого профиля с колоссальным зарядом энергии и исключительной работоспособностью - он вел строительство городов и крупнейших инженерных сооружений в разных районах России практически одновременно. Имя этого первостроителя Одессы будет сохраняться в благодарной памяти одесситов до той поры, пока будет существовать наш город.

Полагаю, нет никакой надобности приписывать Де Волану изобретений или открытий, которых он никогда не совершал, - подобные мифологемы только оскорбляют память замечательного человека. Так, в одной из одесских газет Де Волану приписывается якобы изобретенный им так называемый ряжевый метод постройки гидротехнических сооружений. Такая "приписка" - следствие, скажем так, неосведомленности краеведа, стремящегося в данном случае сделать Деволану сомнительный комплимент. Ряжевый метод издавна применялся при постройке портовых сооружений в Европе и Америке, а в России - еще в петровские времена, в ходе строительства портов Ревель, Виндава, Петербург, Кронштадт.
Суть этого метода заключалась в том, что изготовлялись деревянные срубы, загружались камнями и затапливались в нужном месте. Собирались такие срубы не на воде - это было невозможно - а на льду. Если такой метод применялся при закладке Одесского порта, то Де Волан мог воспользоваться необычайно суровой зимой 1794-1795 гг., когда весь залив был покрыт толстым слоем льда.

В том, что ряжевый метод действительно использовался в ходе постройки Одесского порта не позднее 1795 года, никакого секрета нет. Еще в 1986 г. в "Вечерней Одессе" опубликован фрагмент текста книги Мэри Гутри (Гатри), включающей самое первое описание Одессы, относящееся ко второй половине 1795 г. Автор этого описания - англичанка, преподавательница Воспитательного общества благородных девиц в Петербурге (будущего Смольного института), близкая знакомая Дерибаса - подробно рассказывает о строительстве портовых сооружений, хвалит Де Волана. Мэри Гутри как раз и говорит о деревянных "кейсах" , заполненных камнями, с помощью которых создается искусственный фундамент мола.

Так что здесь никаких тайн нет. Загадка не в технологии гидротехнических работ, а в проблеме гораздо более масштабной - в планировании строительства собственно города. Тем не менее, Де Волана упрекают в "отсутствии ярко выраженного планировочными средствами общественного центра и магистралей". Так ли это? Неужели столь авторитетный специалист мог сделать такие упущения? Очевидно, с учетом требований конъюнктуры, Де Волан пришел к определенному неординарному решению.

Начнем с магистралей. Их организующее значение в развивающихся городах со сложившейся ранее запутанной сетью улиц несомненно. Не так очевидно оно в случаях, когда улицы города изначально прямы, протяженны, достаточно широки и пересекаются под прямыми углами - как, скажем, в Одессе. Здесь при передвижении по городу возможен широкий выбор равноценных по дальности маршрутов. Что касается скорости движения, то и теперь - при расположении на одном уровне, отсутствии подземных переходов и густой сетке поперечных улиц - не приходится говорить о выигрыше во времени при движении по магистральным улицам, таким, например, какой стала Ришельевская.

Во времена, когда движущими силами на транспорте были натуральные лошадиная и воловья, о скорости внутригородских перевозок мало заботились. Та же Ришельевская служила местом променада в экипажах - здесь о скорости вообще говорить не приходится. И все же мы знаем, что планом Деволана была предусмотрена магистраль, идущая через весь город из порта по Военной балке, Большому (Александровскому) проспекту в направлении современного "Привоза", магистраль, отчетливо выраженная на плане и в течение более 30 лет разделявшая город на две части - Северный и Южный форштадты.

Не менее четко планировочными средствами выражена магистраль, совпадающая с самой длинной тогда Преображенской улицей: здесь стыкуются лежащие под разными углами две основные сетки улиц, и эта "пограничная" магистраль сделалась позднее кордоном между Греческим (Северным) и Военным (Южным) форштадтами. Магистральными были, по существу, поперечные улицы: Херсонская-Ланжероновская и Тираспольская-Почтовая, по которым шли обозы от Херсонской заставы в порт и от Тираспольской заставы к хлебным магазинам, сосредоточенным у Карантинной балки. Другое дело, что позже эти улицы не были оформлены соответствующим образом градостроительными средствами, а Ланжероновская была отрезана от Херсонской Городским садом. Едва ли повинен Де Волан и в том, что более двух столетий назад не предусмотрел магистраль, связывающую "спальные новостройки" севера и юга Одессы.

Что до единого общественного центра города, он действительно не был предусмотрен. Однако при сопоставлении деволановского плана Одессы и его модификаций 1803, 1809 и 1811 гг. сразу же бросается в глаза не столько отсутствие такого центра, сколько несоразмерно большое число крупных площадей, рассредоточенных в пределах намеченных границ города. Всего их восемь, расположены они примерно на равных дистанциях друг от друга и за исключением будущей Соборной площади - прямоугольны. Невольно возникает предположение, что отсутствие общегородского центра связано с "региональными" функциями этих площадей.

Как правило, городские площади являются очагами жизнедеятельности окружающего их района. Вблизи размещаются административные, духовные, культурные, коммерческие учреждения, престижные предприятия сферы обслуживания. К ним тяготеет и специфическая жилая зона. Напрашивается вывод о том, что Де Волан намеренно рассредоточил основные звенья инфраструктуры, а тем самым и жилые зоны. Что понуждало его поступить именно так?
Перед Де Воланом была поставлена задача проектирования города-порта практически на голом месте, причем уже в проектном решении должен был быть импульс к его стремительному росту. Нарождающийся город должен был сразу же заявить о себе как о крупном начинании, приобрести имидж очередного "чуда света", ошеломить размахом строительства и овладеть сердцами и умами дальновидных коммерсантов, банкиров, ремесленников, прадставителей интеллектуальной элиты. А это диктовало необходимость развернуть работы широким фронтом, на большой территории, всемерно афишируя "наших планов громадье"

Руководствуясь всеми этими соображениями, Де Волан рассредоточил в пределах границ большого города восемь площадей - как бы центров притяжения формирующихся жилых зон. Ни одна из них не обладала явными преимуществами перед другой - горожане могли селиться в той или другой, сообразуясь с собственными приоритетами. При этом предполагалось, что территория между этими локальными жилыми зонами какое-то время останется незастроенной, т.е. город будет эволюционировать по принципу образования мегаполиса.

Оправдались ли надежды Де Волана? В общих чертах оправдались. Правда, три из запланированных площадей не состоялись - они оказались за чертой порто-франко, где деволановские планы не соблюдались. Одна из площадей - Немецкая - в 1820-30-х гг. была застроена кирхой и учебными заведениями вюртембергских немцев. Жилая зона сложилась здесь по этническому признаку - так называемая Верхняя Колония. Как и предполагалось, между образовавшимися локальными центрами не наблюдалось выраженного сословного расслоения - в каждой из них селились представители всех социальных групп, в том числе и местного истеблишмента.

Близ Херсонской (Новобазарной) площади, наряду с мелким торговым людом, обосновались именитые купцы - Великанов, Фундуклей, Кошелев. Здесь жили градоначальник Гурьев, князь Жевахов, военный комендант города Кобле. В районе спонтанно возникшей Безымянной площади поселились Нарышкины, Потоцкие, Сабанские, Турчаниновы. На Соборной площади и прилегающих кварталах обитали крупнейшие негоцианты - Крамарев, Великанов, Лучич, Портнов, Ризнич. Вблизи Северной (Александровской, Греческой) площади поселились купцы Авчинников, Протасов, подрядчик Андросов, именами которых впоследствии названы "красные ряды", переулок и мол. Позднее здесь построили свои дома архитектор Торичелли, статские советники Марини и Маюров. Вокруг площади Вольного рынка обосновались состоятельные негоцианты Шишманов, Посохов, Яловиков, Черепенников, фамилии которых дали названия четырем частям Старого базара.

Ближе к площадям селились аристократы, крупные чиновники, именитые купцы. В прилегающих переулках - рыбешка помельче. Территория между образовавшимися локальными жилыми зонами в первое время действительно оставалась незастроенной, что видно, скажем, из исполнительного плана 1803 г. В подтверждение того, что застройка города, как предначертал Деволан, в самом деле велась как бы постепенно сливающимися крупными пятнами, можно привести цитату из "Новороссийского календаря" на 1836 г.: "Недавно еще Одесса представляла вид зданий, разбросанных на большом пространстве. Тогда, не зная плана, невозможно было понять, какое целое составят здания. Мало-помалу постройки, расширяясь, пошли прямыми линиями: то параллельно, то навстречу друг другу. В 1824 году уже заметно было направление главных улиц, но они еще прерывались пустырями".

Несмотря на это, ситуация, как и предвидел Де Волан, представлялась со стороны настолько многообещающей, что множество образованных, толковых, предприимчивых людей, в том числе обладающих капиталами, стремились найти свое место в жизни формирующегося крупного черноморского центра, приобретающего славу выдающегося хлебного экспортера. Как видим, Де Волан был не только великим строителем, но и незаурядным психологом, экономистом, социологом. Он как бы запустил механизм цепной реакции, в которую в свое время включились первые зодчие Одессы - братья Фраполли и Торичелли. В результате культурного взрыва развернулись, в частности, три каменных цветка, три локальных центра: площади Херсонская, Северная и Вольный рынок. Архитектурные ансамбли в классическом стиле окружали эти площади перистилями - уроженцы Средиземноморья имитировали здесь греческие агоры или римские форумы, общественные центры античной эпохи, наследницей которой считала себя Одесса.

 Автор:Владимир ЧАРНЕЦКИЙ
 источник: wiki.odessaglobe.com

Нравится



Знаменитые одесситы
Добавить эту страницу в избранное

Франц Сент де Волан



Новости Одессы Одесса, история Погода Одесса Достопримечательности Одессы
Знаменитые одесситы Одесса фото Вузы Одессы Про Одессу
Песни про Одессу Обратная связь Карта сайта Одесса, памятники


Rambler's Top100